16/10/2017
Hệ quả từ can thiệp thị trường
(TBKTSG) - Muốn hàng hóa dịch chuyển ra khỏi cảng Cát Lái, cần trả lại công cụ giá để các cảng khác có dư địa làm chính sách. Can thiệp thị trường một lần nữa sẽ để lại hậu quả còn lớn hơn.

Hiệu ứng thác nước
 

Trong ngành vận tải container, một trong những diễn biến được chú ý trong thời gian qua chính là việc các hãng tàu liên tục đặt đóng các con tàu có sức chở rất lớn, lên đến trên 20.000 TEU. Trong tháng 9-2017, cả hai hãng lớn thứ hai và thứ ba thế giới là MSC và CMA-CGM đều đặt các xưởng đóng tàu tại Hàn Quốc và Trung Quốc đóng các tàu mới có sức chở 22.000 TEU, lớn hơn cỡ tàu lớn nhất từng cập cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) là 18.000 TEU. Việc các con tàu khổng lồ này đi vào hoạt động sẽ tác động trực tiếp đến các cảng nước sâu bởi các cảng giờ đây phải được trang bị các cần cẩu siêu lớn tương ứng, cũng như có độ sâu luồng hợp lý để những siêu tàu có thể hải hành an toàn. Không chỉ dừng lại ở các cảng nước sâu, ảnh hưởng những siêu tàu còn lan đến các cảng nhỏ hơn, những cảng mà thực ra không bao giờ đón được các tàu này.
 

Cảng SPCT nằm trong khu cảng Hiệp Phước. Ảnh: MAI LƯƠNG

 

Khi mà những siêu tàu container được đưa vào sử dụng trên các tuyến hàng hải Đông - Tây thì những tàu nhỏ hơn chạy trên các tuyến này trước đây sẽ được đẩy vào các tuyến ngắn hơn hoặc được đưa đi phá dỡ bán sắt vụn. Lựa chọn đầu là ưu tiên. Cứ như vậy, một quá trình nâng cấp cỡ tàu xảy ra trên tất cả các thị trường, hiện tượng các tàu lớn được đưa vào các tuyến thường sử dụng tàu nhỏ hơn được giới chuyên môn gọi là hiệu ứng thác nước (cascading effect).


Quyết định 3863 đã can thiệp vào thị trường khai thác cảng tại khu vực TPHCM và CM-TV, làm cho các cảng khác bị mất công cụ chính sách giá để thu hút hãng tàu, trực tiếp tạo ra hiện tượng dịch chuyển hàng hóa ngược và dẫn đến tình trạng giao thông căng thẳng tại khu vực cảng Cát Lái như hiện nay.


Thị trường vận tải nội Á là một trong những thị trường chứng kiến hoạt động tăng cỡ tàu rõ rệt nhất. Viện Hàng hải Hàn Quốc (KMI) dự đoán cỡ tàu trung bình của thị trường nội Á vào năm 2016 là 1.300 TEU sẽ sớm tăng lên với sự tham gia của các tàu từ 3.300-5.100 TEU. Còn theo hãng tư vấn Alphaliner, tính từ tháng 1-2016 đến tháng 7-2017, tổng sức chở trên thị trường vận chuyển container khu vực nội Á đã tăng 15%, trong đó đáng chú ý là sức chở từ nhóm các tàu container 4.000-5.099 TEU đã tăng đến 52%, mức tăng mạnh nhất so với các nhóm tàu khác. Các cảng container nhỏ hơn trong khu vực nội Á, do đó, cũng đứng trước những thách thức từ quá trình tăng cỡ tàu.
Đối với thị trường khai thác cảng container ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong bối cảnh cảng Cát Lái của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn đang được dồn nhiều hàng hóa và giao thông khu vực cảng đang rất căng thẳng, thì việc các hãng tăng cỡ tàu đáng lý sẽ tạo cơ hội cho các cảng trong khu vực CM-TV và khu vực Hiệp Phước đón các con tàu này do các cảng này có độ sâu luồng vào cảng tốt hơn cảng Cát Lái, nhưng thực tế lại không diễn ra như vậy.


Câu chuyện của SPCT


Tháng 6 vừa qua, tuyến dịch vụ Mekong Express của hãng tàu MSC đã chuyển từ cảng SPCT nằm trong khu cảng Hiệp Phước về khai thác tại cảng SP-ITC, đây cũng là tuyến dịch vụ container duy nhất của cảng SPCT trong năm 2017, khiến cho cảng container hiện đại nằm tại khu cảng Hiệp Phước này giờ đây chỉ còn tiếp nhận các tàu chở xe hơi và các tàu thiết bị, không đúng với thiết kế của cảng, cũng như không đáp ứng được mong đợi của chủ đầu tư là nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới - tập đoàn Dubai Ports World (DPW).


Cuối năm 2016, ông Sultan Ahmed Bin Sulayem, Chủ tịch DPW đã lần lượt gặp Chủ tịch nước Trần Đại Quang và Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc để bày tỏ sự quan ngại về tình trạng đối xử không bình đẳng giữa các nhà đầu tư trong lĩnh vực cảng biển. Quyết định 3863/QĐ-BGTVT ban hành khung giá dịch vụ bốc dỡ container là một trong những biểu hiện đó. Mức giá sàn trong khung giá này đã làm cho các cảng có vị trí địa lý kém cạnh tranh hơn cảng Cát Lái gặp bất lợi và buộc các hãng tàu tập trung các tuyến dịch vụ nội Á vào khu vực Cát Lái. Từng kỳ vọng vào hiệu ứng thác nước khiến cho các tuyến nội Á tăng cỡ tàu sẽ cập vào cảng của mình, giờ đây khi mà các hãng tàu đang lần lượt tăng cỡ tàu cho các tuyến ghé vào cụm cảng TPHCM, thì DPW lại đang chuyển bớt các thiết bị chuyên dụng làm hàng container ở cảng SPCT sang các cảng trong cùng tập đoàn ở nước ngoài.


Hệ quả từ can thiệp thị trường


Sự can thiệp của các cơ quan nhà nước bằng cơ chế giá tối thiểu vào một thị trường có tính bán độc quyền như thị trường khai thác cảng đã để lại hậu quả.


Tại thị trường khai thác cảng khu vực phía Nam, cảng Cát Lái có lợi thế cạnh tranh tuyệt đối nhờ chiều dài cầu bến lên đến trên hai ki lô mét đã trở nên tấp nập hơn sau khi Quyết định 3863 được ban hành. Dù vậy, chính Tân Cảng Sài Gòn cũng phần nào chịu tác động từ Quyết định 3863 khi sản lượng cảng Tân Cảng Hiệp Phước thuộc Tân Cảng Sài Gòn trong sáu tháng đầu năm 2017 giảm mạnh thứ nhì khu vực cảng TPHCM ở mức 58%, giảm mạnh nhất chính là SPCT (giảm 63%). Trong khi đó, sản lượng thông qua cảng Cát Lái tăng 13%.


Khung giá dịch vụ cảng biển đã được áp dụng quá cứng nhắc, không để lại dư địa cho các cảng vốn vẫn còn công suất nhưng có lợi thế cạnh tranh kém hơn cảng Cát Lái. Cảng VICT, cảng nhiều năm liền là cảng container có sản lượng lớn thứ nhì tại TPHCM sau cảng Cát Lái, đã đề nghị nên có nhiều mức giá sàn, hoặc ít nhất là hai mức cho các cảng ở khu vực TPHCM. Đề nghị này đã không được xem xét. Sáu tháng đầu năm 2017, sản lượng thông qua cảng VICT giảm 13%.


Ngay chính Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, đơn vị quyết liệt nhất trong việc yêu cầu áp dụng giá sàn dịch vụ cảng biển trước đây, tại Công văn 07/VPA-CT ngày 10-4-2017 cũng đã phải phản ứng với khung giá trong Quyết định 3863 khi cho rằng khung giá này không còn phù hợp và kiến nghị một khung giá khác.


Quyết định 3863 đã can thiệp vào thị trường khai thác cảng tại khu vực TPHCM và CM-TV, làm cho các cảng khác bị mất công cụ chính sách giá để thu hút hãng tàu, trực tiếp tạo ra hiện tượng dịch chuyển hàng hóa ngược và dẫn đến tình trạng giao thông căng thẳng tại khu vực cảng Cát Lái như hiện nay. Giờ đây, Cảng vụ Hàng hải TPHCM đang có một biện pháp mới nhằm gỡ khó cho giao thông khu vực cảng Cát Lái là không cấp phép cho các tàu container mới vào cảng Cát Lái hoặc chỉ cấp phép cho các tàu thay thế có kích thước tương đương hoặc nhỏ hơn. Rất dễ hiểu khi biện pháp này đang bị các hãng tàu phản ứng quyết liệt, vì biện pháp này không chỉ can thiệp thị trường khai thác cảng, mà còn đi ngược dòng thị trường hàng hải quốc tế.


So với giai đoạn cao điểm nửa đầu năm 2015, giá thuê một con tàu có sức chở 4.000 TEU lên đến 15.000 đô la Mỹ/ngày thì mức giá vào tháng 8-2017 chỉ còn 8.500 đô la Mỹ/ngày. Nếu không thể đưa tàu mới vào Cát Lái, các hãng tàu sẽ buộc phải sử dụng tàu cũ với sức chở thấp và chi phí đơn vị đắt hơn, điều này sẽ khiến giá cước bị đẩy lên cao và rủi ro do hàng hóa bị kẹt lại tại các cảng trung chuyển tăng lên. Trong bối cảnh cước vận tải đang có dấu hiệu phục hồi sau những ngày u ám của ngành hàng hải thế giới và hoạt động tăng cỡ tàu là tất yếu, thì giá thuê tàu lớn rẻ đi sẽ tạo cơ hội thuận lợi cho các hãng thuê thêm tàu mới để đưa vào khai thác. Điều này đáng lý tạo cơ hội cho các cảng ở CM-TV và Hiệp Phước, thì sự can thiệp từ giá sàn đang ngăn cản thị trường hoạt động lành mạnh.
 

Theo TBKTSG
 

Các tin khác: