Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn
SaiGon Port Joint stock Company
Alternate Text

Cước vận chuyển container tăng phi mã, chủ hàng "ngồi trên lửa"

Cước vận chuyển container tăng phi mã, chủ hàng "ngồi trên lửa"

14
Thg1
2021

Cước vận chuyển container tăng phi mã, chủ hàng "ngồi trên lửa"

Hàng nghìn doanh nghiệp xuất, nhập khẩu Việt Nam đang phải chịu cước vận chuyển container cao bất thường cùng với những loại phụ phí vô lý..

cước vận chuyển container tăng phi mã, chủ hàng "ngồi trên lửa"

Các hãng tàu ngoại đang tự do tăng giá cước và phụ phí vô tội vạ, tuy nhiên các doanh nghiệp XNK của Việt Nam cũng không còn cách nào khác, buộc phải chịu trận

Hàng nghìn doanh nghiệp xuất, nhập khẩu Việt Nam đang đứng ngồi không yên vì phải chịu cước vận chuyển container cao bất thường, tăng từ 2 - 10 lần cùng với những loại phụ phí vô lý. Nguyên nhân của câu chuyện này là gì và vai trò của các cơ quan quản lý nhà nước như thế nào? Đâu là giải pháp để các doanh nghiệp không bị hãng tàu ngoại bắt chẹt?

Kỳ 1: Buộc phải chấp nhận giá “trên trời”

Trong bối cảnh toàn bộ thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu phụ thuộc hoàn toàn vào đội tàu ngoại quốc, các chủ hàng Việt Nam không còn cách nào khác là buộc phải chấp nhận giá cước vận chuyển container cao tới mức phi lý.

Cước tăng 2-10 lần đúng mùa cao điểm

Đầu tháng 1/2021, phản ánh tới Báo Giao thông, ông Phùng Văn Sâm, Công ty CP Tập đoàn Hanfimex Việt Nam cho biết, từ cuối tháng 10/2020, Hanfimex bất ngờ nhận thông báo của hãng tàu về việc tăng giá vận chuyển một container 40 feet đi châu Âu, Địa Trung Hải… từ 2.000 - 2.500USD lên 6.000 - 8.000USD.

Đà tăng của giá cước vẫn chưa dừng lại khi mới đây nhất, hãng tàu tiếp tục thông báo tăng giá cước vận chuyển container thêm 1.000USD. Với giá cước như trên, chi phí cho xuất hàng hóa của công ty từ nay đến cuối tháng 1/2021 phát sinh khoảng 6 - 8 tỷ đồng/tháng.

Không chỉ vậy, giá cả leo thang còn đang khiến quá trình thông thương của đơn vị giảm tới 50%, dù hàng hóa đang bước vào mùa cao điểm.

Thông thường, số lượng container xuất khẩu của Hanfimex là 60 - 80 container/tháng, hiện chỉ còn 30 - 40 container/tháng. Sự sụt giảm này xuất phát một phần từ tình trạng số lượng container rỗng do hãng tàu cung cấp thiếu hụt nghiêm trọng.

Một phần do Hanfimex và đối tác nước ngoài phải chờ thời điểm có giá cước hợp lý mới ký kết các hợp đồng thương mại tiếp theo. “Đối với những hợp đồng đã ký (cung cấp hàng cho siêu thị), doanh nghiệp buộc phải chấp nhận giá “trên trời” để đảm bảo thời gian cam kết”, ông Sâm thông tin.

Đại diện Chủ tịch HĐQT Phúc Sinh Group cho biết, đơn vị này cũng đang “ngồi trên lửa” khi hãng tàu không cung cấp đủ container đóng hàng khiến lượng xuất hàng của công ty giảm khoảng 40%.

“Thống kê thiệt hại mà doanh nghiệp phải gánh chịu sau hơn 1 tháng qua hiện vẫn chưa có con số cụ thể, song số tiền chắc chắn rất lớn”, vị này cho biết.

Theo ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam, các doanh nghiệp thủy sản cũng đang “khóc dở, mếu dở” khi từ tháng 11/2020, hầu hết các hãng tàu thông báo tăng giá cước vận chuyển hàng container tăng từ 2 - 10 lần (tùy theo chặng).

Điển hình, cước thuê container đi Anh tháng 10/2020 là 1.420 USD/cont 20 feet, đến tháng 11/2020 tăng lên 5.420 USD/container 20 feet. Con số này được dự báo sẽ đạt ngưỡng 7.200USD.

Mặc dù giá thuê cao như vậy nhưng doanh nghiệp vẫn rất khó đặt được container. Ngay cả khi đăng ký được container đóng hàng đưa ra cảng để lên tàu xuất khẩu nhưng vì thiếu hụt lượng container dẫn đến các hãng tàu liên tục hoãn chuyến, có nhiều tàu phải hoãn đến 10-15 ngày.

Việc chậm trễ đơn hàng xuất khẩu, nhất là các đơn hàng phải giao để kịp thời hạn hợp đồng khiến doanh nghiệp lo ngay ngáy. Thiệt hại của các doanh nghiệp là rất lớn, song hiện hiệp hội vẫn chưa thống kê được con số cụ thể.

Oằn mình gánh cả chục phụ phí

Tìm hiểu của PV, tình trạng khan hiếm container trong những tháng cuối năm 2020 không chỉ khiến các doanh nghiệp lao đao vì giá cước mà còn phát sinh chi phí khi lấy container tại cảng.

Đại diện Phòng XNK Công ty CP May Bắc Giang LGG cho biết, thông thường, hãng tàu sẽ cho doanh nghiệp XNK chọn vỏ container trước, đến ngày xuất hàng mới phải gắp container đóng hàng đi.

Bây giờ khi lấy số là phải gắp luôn container, thời gian thuê ca xe đầu kéo lưu container tính từ ngày lấy container (mỗi ngày 1,5 triệu đồng/cont 40 feet). “Nếu quá ngày lưu vỏ quy định, doanh nghiệp mất thêm tiền lưu container. Mỗi container từ lúc lấy đến lúc xuất hàng đi phải phát sinh thêm ít nhất 10 triệu đồng”, đại diện này chia sẻ.

Cùng với bất cập về giá cước, phụ phí hãng tàu nước ngoài đang thu cũng trở thành gánh nặng đối với chủ hàng Việt Nam.

Theo ông Trương Đình Hòe, với một container, doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đã phải chịu hơn 10 loại phụ phí như: Phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí vệ sinh container, phí cân bằng container, phí khai trọng lượng… tổng chi phí từ 500 - 520 USD/container 40 feet và khoảng 350 USD/container 20 feet.

Trong cơ cấu phụ phí này, doanh nghiệp phải chịu rất nhiều bất cập như: Một số hãng tàu chuyển việc thu phí cắm điện về cho cảng, doanh nghiệp chỉ phải đóng cho cảng mức phí 60.000 đồng/giờ. Nhưng có hãng tàu áp dụng thu tiền điện trực tiếp từ khách hàng với mức thu tính theo ngày dù container chỉ cắm điện vài giờ ở cảng với mức 35 USD/ngày (900.000 đồng/ngày).

“Phí vệ sinh container lạnh cũng rất cao, từ gần 400.000 đến gần 800.000 đồng/container 40 feet lạnh. Hãng tàu áp dụng mức phí như nào, doanh nghiệp phải chịu theo mức đó để hạ container mà không có cơ sở xác định phí đó có đúng hay không”, ông Hòe nói.

Đặc biệt, ông Hòe cho biết, từ cuối tháng 10/2020, nhiều hãng tàu như: Wan Hai Lines Ltd., Heung A Line, Yaming Shipping Vietnam, Cosco Shipping Lines… còn đồng loạt gửi thông báo yêu cầu tăng phụ phí Rate Retoration từ 50 - 200 USD/cont đối với hàng container xuất khẩu từ Việt Nam đi các thị trường châu Á. Ngoài ra, hãng tàu Yaming Shipping Vietnam cũng ra thông báo tăng phí phụ phí mùa cao điểm từ 150 - 450USD.

“Tình trạng “phí chồng phí” đã đẩy chi phí logistics tăng cao, tác động không nhỏ đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Việt trên thị trường thế giới. Song, trước thực trạng các hãng tàu nước ngoài đồng loạt “bắt tay” nhau áp dụng các phương thức thu giá, phí tương tự, doanh nghiệp Việt buộc phải “ngậm đắng” để hàng hóa xuất ngoại”, ông Hòe nói.

Liên quan đến vấn đề phụ phí, đại diện Công ty Hanfimex cũng tỏ ra ngao ngán khi có những chuyến hàng tuyến ngắn sang Hàn Quốc, Thái Lan… cước tàu chỉ khoảng 20USD nhưng phụ phí có thời điểm 500 - 600USD, chủ hàng chỉ biết “khoanh tay chịu trói”.

Vì đâu nên nỗi?

Nhận định về sự biến động giá cước vận chuyển container thời gian qua, ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, nguyên nhân do đại dịch Covid-19 lây lan trên quy mô toàn cầu buộc các nước phải đồng loạt áp dụng biện pháp kiểm soát đi lại, hoạt động giao thương.

Nhiều cảng biển ở châu Âu, Mỹ trong tình trạng tắc nghẽn, hàng triệu container bị ùn tắc tại cảng gây ra tình trạng thiếu container rỗng để đóng hàng hoặc thiếu tàu biển vận tải hàng hóa.

Dẫn chứng cụ thể tình hình, ông Nguyễn Trung Dũng, Hãng tàu Yang Ming cho biết, bản thân hãng tàu này đang xuất hàng đi Ấn Độ, Pakistan nhưng do ảnh hưởng Covid-19, các quốc gia này thực hiện giãn cách xã hội, hàng nghìn container đang kẹt ở đó không quay về được.

Mỗi tuần, các quốc gia này chỉ mở biên giới 1 - 2 lần cho các hãng tàu vào, ra nên nếu như trước đây, chỉ 15-20 ngày có thể quay vòng container thì nay cả trăm ngày không quay lại được. Ở châu Âu và châu Mỹ, các hãng tàu cũng tồn hàng chục nghìn container.

Trước câu hỏi về việc, có hay không trường hợp các hãng tàu lợi dụng thời điểm “khát” container để “bắt chẹt” chủ hàng Việt Nam, ông Lê Đức Minh, hãng tàu SITC khẳng định “không có chuyện đó”.

Theo ông Minh, nguyên nhân của việc thiếu container của Việt Nam do hiện tại, nhu cầu và giá cước vận chuyển hàng hóa bên Trung Quốc đang tăng rất cao. Có những chuyến đi châu Âu, giá vận chuyển của một container đi châu Âu lên tới 10.000USD/container 40 feet dẫn đến các hãng tàu dồn hết nguồn lực sang Trung Quốc để phục vụ.

“Hiện tại, SITC cũng đang tập trung chuyển vỏ container từ Việt Nam sang một số cảng lớn của Trung Quốc như: Quinghao, Thượng Hải… để đón hàng xuất đi với số lượng khoảng 1.000 vỏ/tuần. Tại đầu cảng Hải Phòng của Việt Nam, SITC chỉ ưu tiên phục vụ khách hàng VIP. Việc thực hiện giá cước của hãng tàu do công ty mẹ ở nước ngoài quyết định và triển khai trên tất cả các tuyến dịch vụ khai thác, không riêng Việt Nam. Hơn nữa, quá trình vận chuyển ở Việt Nam cũng thực hiện trên tinh thần “thuận mua, vừa bán” với chủ hàng nên không thể gọi tình trạng hiện nay là áp giá”, ông Minh nói.

Làm rõ việc hãng tàu bắt tay nhau để trục lợi

Liên quan đến việc tăng giá cước “phi mã” của hãng tàu nước ngoài, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương khẳng định, dù nguyên nhân của thực trạng này có phần khách quan từ ảnh hưởng của dịch Covid-19 nhưng đây được coi là một cuộc khủng hoảng giá cước chưa từng có tại Việt Nam. Có những chuyến đi Bắc Âu, giá cước vượt đến 10.000 USD/container là điều không chấp nhận được.

“Trên cơ sở đó, Cục Xuất nhập khẩu đã đề xuất cơ quan có thẩm quyền kiểm tra việc chấp hành quy định về khai báo việc tăng giá, phụ phí của hãng tàu như thế nào, có tình trạng hãng tàu bắt tay với nhau để trục lợi hay không”, ông Hải nhấn mạnh.

baogiaothong.vn

 
bởi : admin

Bình luận